導讀：在大部分的新能源汽車廠家都在使用三元鋰電池的時候為什么比亞迪一直在使用磷酸鐵鋰電池呢？

目前新能源汽車動力電池主要使用的有兩種類型：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。比亞迪最早研究鋰電池就是從磷酸鐵鋰入手的，將于2020年5-6月份推出的全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本節(jié)約30%。這就讓人不禁有一個疑問：為什么比亞迪會一直使用磷酸鐵鋰電池呢？

其實問題很簡單，就是一個誰先進入一個市場久誰就具有更大的話語權(quán)。

在國內(nèi)三元動力鋰電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，如果我們在新能源汽車動力電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經(jīng)被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結(jié)果將跟傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，高端車和核心技術(shù)依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術(shù)。

日韓企業(yè)基本沒有涉足磷酸鐵鋰電池，國際主要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎(chǔ)專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表)，但中國與美國的技術(shù)水平相差不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域投入最大、產(chǎn)銷量最多的國家。

磷酸鐵鋰電池在安全性和循環(huán)壽命上相對于三元鋰電的絕對優(yōu)勢，正是中國新能源汽車關(guān)鍵要素所在和發(fā)展所需。只要明確其發(fā)展地位，加大投入固化這一優(yōu)勢，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在中國儲量非常豐富。如果下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規(guī)模效應的推動下，成本將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價格的迅速下降。

三元鋰電池的充放電循環(huán)次數(shù)大概只有800次左右，磷酸鐵鋰電池的充放電次數(shù)可以達到2000次左右。在不考慮其他因素的前提下，磷酸鐵鋰電池會更耐用。

2019年三元鋰電池的市場行情大概是1000元/kWh，而磷酸鐵鋰電池的市場行情差不多是680元/kWh，我們以一組50kWh的電池包為例，磷酸鐵鋰電池會比三元鋰電池的便宜1.5萬元左右，而這個電池成本的下降會直觀的體現(xiàn)在車輛售價上。

比亞迪現(xiàn)在依然還是全家最大的磷酸鐵鋰電池出貨商，具有很強的規(guī)模效應和成本優(yōu)勢。在后補貼時代，具有成本、安全穩(wěn)定性等優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池重新成為比亞迪的動力電池首選，肯定就在意料之中的事了。同時，隨著技術(shù)的進步，磷酸鐵鋰電池的能量密度確實也在大幅提升。這也是比亞迪會堅持使用磷酸鐵鋰動力電池的內(nèi)在原因。

國內(nèi)鋰電池廠商

格瑞普是一家1998年成立的老牌企業(yè)，在電池行業(yè)專注于設計研發(fā)制造數(shù)十年。擁有現(xiàn)在各種主流電池的研發(fā)生產(chǎn)制造能力，在鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池、聚合物鋰電池、低溫電池、異形電池等電池研發(fā)生產(chǎn)制造中是行業(yè)領(lǐng)軍的存在。不僅是深圳百強工業(yè)企業(yè)和高新技術(shù)企業(yè)，更是國家高新技術(shù)企業(yè)。

深圳聚合物鋰電池廠家格瑞普一共有4家工廠，分別對應電芯研發(fā)、電芯制造、電池pack，涵蓋了電池從設計到整個成品出貨的過程。同時工廠也擁有各種先進設備，擁有各種研究實驗室，對不同的材料和新產(chǎn)品進行研究和試驗，包括多種不同類型材料的可靠性和安全性試驗。格瑞普嚴格執(zhí)行ISO9001、ISO14001、OHSAS18001和IATF16949等質(zhì)量管理體系的標準，以確保產(chǎn)品的質(zhì)量、穩(wěn)定和可靠。相關(guān)產(chǎn)品可提供GB、CE、UN、UL等國際認證。

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